据SNE Research统计，2026年前7个月，全球80个国家新注册的纯电动、插电式混合动力和混合动力车型，动力电池装车量合计达到725.2 GWh，同比增长20.4%；去年同期为602.2 GWh，净增加123 GWh。
7月单月装车量为116.0 GWh，同比增长22.1%，比前7个月累计增速高1.7个百分点。从累计数据看，新增装车量进一步向中国供应商集中。
中国企业占据全球动力电池十强七席 合计份额超七成
全球动力电池前十名中，有7家中国企业，合计市场份额达到72.8%，比去年同期提高3.1个百分点。
根据榜单数据计算，这7家企业前7个月合计增加108.8 GWh装车量，相当于同期全球净增量的约88.5%，是本轮市场增长的主要来源。
宁德时代贡献的增量最大。公司前7个月装车量达到289.6 GWh，同比增长26.6%，市场份额从38.0%升至39.9%，距离40%只差0.1个百分点。
按两期数据计算，宁德时代增加了60.9 GWh装车量，约占同期全球净增量的49.5%，接近一半。
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比亚迪前7个月装车量为106.7 GWh，同比增长4.7%，继续位居全球第二。其市场份额为14.7%，较去年同期下降2.2个百分点，但装车规模仍明显领先于其他厂商。
宁德时代与比亚迪合计占据全球54.6%的市场，“双强”格局没有改变。不过，宁德时代同期增长更快，两家企业的装车量差距从去年同期的126.8 GWh扩大到182.9 GWh。
比亚迪的优势在于动力电池与整车业务能够相互协同。随着海外销售网络逐步铺开、本地化生产能力不断提升，刀片电池和快充技术能否转化为更多海外订单，将影响其下一阶段的装车增速。
中国企业之间的竞争同样激烈。中创新航前7个月装车37.3 GWh，同比增长34.3%；国轩高科装车34.0 GWh，同比增长44.2%；亿纬锂能和蜂巢能源分别增长53.1%和39.1%。
在前十企业中，瑞浦兰钧的同比增速最高。其装车量从7.7 GWh增至16.9 GWh，同比增长118.5%，首次进入全球前十，欣旺达则退出榜单。全球前十的座次仍在变化，装车增速和绝对规模都会影响企业排名。
这些企业以中国国内市场为基础，依靠磷酸铁锂电池的成本竞争力扩大规模，同时向海外整车企业和商用车等领域拓展。中国企业的合计份额较去年同期进一步上升，内部排名也在变化。
市场集中度的数据呈现出另一个特点。宁德时代和比亚迪的合计份额比去年同期下降0.3个百分点，前六大厂商的份额从约77.0%降至76.3%；前十名的合计份额则从87.4%升至87.9%。
新增装车量没有全部流向最头部的两家公司，中腰部厂商也获得了更多市场空间。
日韩厂商增速低于市场均值 海外运营效率受到关注
日韩厂商面临的共同问题，是增速低于市场平均水平。
LG新能源前7个月装车60.3 GWh，同比增长4.5%，仍排名第三，但市场份额从9.6%降至8.3%。松下装车26.2 GWh，同比增长7.6%，份额降至3.6%。
两家企业的装车量都在增加，但没有跟上全球市场20.4%的增速，也低于多数上榜的中国企业。
SK On是三家日韩厂商中唯一出现装车量下降的企业。其前7个月装车22.3 GWh，同比下降9.8%，市场份额从4.1%降至3.1%。公司部分北美和欧洲客户仍在调整电动车生产计划，装车量的恢复因此较慢。
对于日韩厂商而言，提高区域生产基地利用率、争取更多新车型项目并分散客户结构，是改善增速和稳定市场份额的重要因素。海外工厂建成只是第一步，剪彩之后，产线能否稳定运转、订单能否持续进来，才是真正的考验。
供应链监管也在改变竞争规则。欧盟电池护照要求将于2027年2月18日起适用于进入欧盟市场或投入使用的电动汽车电池等相关类别，欧盟发布的指引进一步梳理了电池护照的数据要求。
SNE Research认为，北美有关关键矿产、电池组件和供应链来源的规则，也是影响电池企业海外布局的因素之一。
电池今后出海，除了比较性能和价格，还要带上一份能够核验的“履历”。生产基地能否稳定运营，供应链信息能否满足追溯要求，都可能影响企业与当地车企的合作。
上述725.2 GWh仅为车用电池统计口径。除此之外，储能和数据中心需求增长，也在为电池企业带来新的业务机会。区域工厂的运营效率、客户结构、产品组合和供应链管理，将越来越多地影响企业的市场表现。
前7个月的数据表明，中国企业在装车规模上占据优势。SNE Research认为，国内市场规模和磷酸铁锂电池的成本竞争力，是中国企业份额提高的重要原因。
进入海外市场后配资操作教程，企业还要面对生产运营、客户拓展和合规管理等考验。毕竟，产能写在规划里相对容易，真正变成稳定的装车量，还要看工厂能否跑起来、客户能否留下来。
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